Voies de communication   



 

 

       VOIES   DE COMMUNICATION  

 

 en cours de réalisation été 2012

1 / ROUTES

 

Deux chemins quittaient autrefois la cité de Villemur: l’un, de la porte Saint-Jean à Montauban

et l’autre, de le la porte Notre-Dame et le Port-Haut à Toulouse par Vacquiers

Ces chemins étaient difficilement carrossables en hiver, étroits et ravinés par les pluies.

 

 

Route  Villemur-Toulouse

La communication avec Toulouse se faisait par le chemin de Vacquiers – Délibération 14.11.1769 ;18.11.1770[1] à partir de la porte ND puis par le bac du Port-haut. Le tracé différait de la route actuelle passant derrière le parc actuel de Bernadou pour gagner Vacquiers[2]

 

Route Villemur-Fronton

Le diocèse du Bas-Montauban fait faire un chemin de Villemur à Villaudric jusqu’à la jonction du chemin de Toulouse à Fronton – Emprunts autorisés 05.02.1777 ; 08.02.1778[3]

en 1778 la route de Toulouse à Fronton est prolongée par Villaudric jusqu’à Villemur[4]

 

En 1787 :sur la construction du chemin de Grenade à Villemur par Villaudric ( la communauté de Villaudric étant considérée comme noble et jouissant des privilèges de ne point contribuer aux tailles, ni aux impositions générales ni particulières du diocèse) devait construire à ses frais l’entière partie du chemin de Villemur, situé sur son territoire.

En 1788 discussions des prétentions de la communauté de la communauté noble de Villaudric de ne point contribuer à la construction du chemin de Grenade à Villemur[5][Escudier 282].

Escudier 58

le chemin Grenade-Villemur est classé chemin de grande communication sous le n°9 en 1836[6] [Escudier. p. 58].

 

Route Villemur-Montauban

L’entrée principale de Villemur  par ce côté se trouyvait à la porte St Jean ; Là aboutit la route de Montauban par Dérocades (Délibérations 1653-1683)[7]

Ce chemin  a été anéanti par les crues du Tarn de 1930. D’où création d’une route nouvelle à flanc de coteau, raccordée à Villebrumier[8]

 

Route de Montauban à Lavaur (route parallèle au Tarn)

Cette construction a été faite en remplacement d’un ancien chemin d’étapes,  aux frais des diocèses de Montauban, Toulouse et Lavaur par voie d’emprunts successifs qui furent autorisés par le Conseil d’Etat 16.01.1692 ;31.01.1773[9]. Montauban Lavaur 1773

 

 

Route de Villemur au Born

Cette route suivait le tracé de la vieille côte. La route actuelle n’a été établie qu’en 1880. A peu près à la même époque la route des Filhols remplace le sentier muletier qui emprunte le ravin de la Bordette[10]

 

Route du Tescou – Montauban-Gaillac

Les travaux ont été entrepris par les diocèse d’Albi et du Bas-Montauban en 1772, terminés en 1782, travaux cependant se poursuivant en 1787[11]  

 

 

Route Montauban Toulouse par Fronton

En 1732, délibération concernant l’entretien du pavé sur la route de Montauban à Toulouse par Fronton. ; diligence Fronton Toulouse en 1789[12] [Escudier p 281]

En1735, devis des ouvrages d’entretien de la route – chemin de Toulouse à Fronton qui venait d’être terminée ;  1756 pont à construire au chemin de Grenade à Villemur.

Charles Higounet :  chemin direct de Toulouse à Montauban par Fronton.

« Lo camis el peagis de Fronton era naturalmenz dels senhors de Villamur » « « (1132).Sur le tracé du chemin qui a servi jusqu’à la construction de la route actuelle en 1777 cf Escudier p 269-270.

 

Route Montauban Toulouse Castelnau

En 1695, a lieu la réparation de la poste près de Castelnau qui était en fort mauvais état depuis que les courriers allant de Toulouse à Montauban passent par Fronton [Escudier p 278].

 

Des données relevées ne se recoupent pas toujours parfaitement. Nous avions consulté M. Jean Cpppolani[13], qui  dans ses publications avait porté son intérêt sur l’ensemble de ces aspects de communication.

 

La loi de 1836 sur les chemins dota la France d’un admirable réseau de routes, désignées, sous le nom de :

  • chemins de grande communication,
  • chemin d’intérêt communal
  • chemin vicinaux

Il y a alors sur Vacquiers:[id]

-         le chemin haut de Villemur,

-         le chemin-bas Villemur

-         le chemin de l’escalère

-         le chemin de Sayrac

 

 

Le bord du Tarn (rive droite)

 

Les route de la rive droite du bord du Tarn présentèrent en permanence des difficultés de circulation et même un danger : rapprochement du coteau avec un à-pic sur la bordure du Tarn, et aussi l’affaissement constant du coteau ayant pour effet de rendre mouvante la chaussé.

-ainsi la route de Villemur à Bondigoux qui fait souvent l’objet de réparations. Deucx passages prés »ntent régulièrement une difficulté : la falaise de Russel (et son pont), située après avoir dépassé l’embarcadère du Port-haut en allant vers Bondigoux et l’à-pic de Vernhes.

Relevons par exemple la situation décrite en 1861 par Jeannette Lagarde. La délibération municipale du 3 février 1861 cite plusieurs accidents très fâcheux : «  l’année dernière, M. Mallet, notaire à Layrac fut précipité avec son cheval et sa voiture d’une élévation  d’environ 2 m au lieu-dit de Russel. Quelques jours après, ce fut M. le maire, qui , non loin de là, allait être victime du même accident. Il y a 6 ans la voiture de M. le curé de Bondigoux dans laquelle était un enfant, fut précipitée vis-à-vis de Vernhes, du côté du Tarn, d’une élévation de 5 à 6 m. Cet accident qui aurait pu avoir des suites des plus fâcheuses n’eut pour résultat que le bris de la voiture »

Au mois de novembre suivant, la situation est ainsi décrite : « En suivant le dit chemin sur une longueur de 4 km il n’est pas permis de supposer qu’on puisse se défendre d’une frayeur soudaine à l’aspect des graves dangers qu’ont à courir les voyageurs.. La route qui cotoie sans cesse la rivière du Tarn si profondément encaissée, n’en est séparé le plus souvent que par le talus de celle-ci, lequel très élevé monte à pic pour se niveler avec la route. C’en est fait du conducteur malhabile qui ne peut maîtrise sa monture. Il court les plus grands risques » 

- ainsi la route de Villemur à Villebrumier.

 

La diligence. Les autobus :

 

Depuis l'a création du premier pont, une diligence assurait le transport des voyageurs vers Toulouse. Le départ avait lieu le matin de très bonne heure sur la place de la Mairie. Il n'y avait qu'un seul service par jour. Le trajet long de 32 kilomètres était couvert en 2 heures avec changement d'attelage au poste de relais de Cépet.

 

Dès 1909, un pionnier des transports automobiles : M. Cazaux, carrossier à Villemur, créa le premier service régulier d'autobus. L'entreprise était hardie avec l'e matériel de l'époque sujet à de multiples pannes ou incidents. Les progrès de l'automobile permirent plus tard d'assurer un service convenable. La société T.E.D. prit ensuite la responsabilité des liaisons Vilemur-Toulouse et assura le service sur 3 itinéraires avec des départs plus nombreux.

 

 La voie ferrée Montauban Saint-Sulpice étant fermée au trafic voyageurs, c'est aussi un autobus qui assure le service sur ce trajet.

Marcel Peyre, op.cit., p.53

 


[1] Amédée Sevène

[2] Marcel Peyre

[3] Amédée Sevène

[4] Marcel Peyre

[5] Adien Escudier, p. 282

[6] Idem, p. 58

[7] Amédée Sevène

[8] Marrcel Peyre

[9]  Amédée Sevène

[10] Marcel Peyre

[11] Amédée Sevène 

[12] Adien Escudier

[13] Jean Coppolani consulté nous a aimablement répondu le 21 Décembre 2004 :  le réseau de ce qu’on appelait alors » routes Départementales » était achevé pour l’essentiel en 1854, et je n’en connais aucune publication qui ait traité de l’histoire de ce réseau. Le diocèse du Bas-Montauban a fait faire un chemin de Villemur à Villaudric jusqu’à la jonction du chemin de Toulouse à Fronton – Emprunts autorisés 05.02.1777 ; 08.02.1778.

 

Les distances entre villages en 1820 (temps de marche à pied)

Villemur :  Le Born (1, ¼ h) ; Magnanac (1/2 h) ; Varennes et Le Born (3/4 h) ; Villematier (3/4 h)  Bondigoux (3/4 h) ; La Magdelaine (1 h ¼) Sayrac (1 h).

Le Born :  Varennes (1 h ) ;  Tauriac (3/4  h) ; Montvalen 1 h (tous les chemins sauf celui de  

Villemur sont très difficiles).

Bondigoux : Layrac (1/4 h) : Le Born (1, ¼ h) ; Montvalen (1 h 30).

Layrac : Montvalen (1 ¼ h).

Mirepoix : Layrac (entre ¾ h et 1 h)  Roquemaure (1 h).

Magnanac : Sayrac (3/4 h) ; Villematier (1/4 h).

Sayrac : Villaudric (1/2 h) ; Magnanac et Villematier (3/4 h, les communications sont faciles).

Enquête  du diocèse auprès des curés en 1820 - Réponse de chaque curé.

 

 

2 / LA RIVIÈRE

 

 

A / Voie navigable, voie commerciale

 

Le Tarn  est une voie ordinaire pour assurer le transport entre Bordeaux et  Villemur.

 

Si dans l'Antiquité romaine, les barques transportaient du vin de Gaillac, ce sera encore le cas avec le vin du Frontonais au Moyen Age comme dans les Temps modernes auquel il faudra rajouter vers 1830 le bois, le charbon des mines de Carmaux et les aciers des usines de Saint-Juéry.

Le transport des marchandises par la route coûte très cher, 20 fois plus cher que par la voie d'eau.

 

Par voie d’eau, on transporte des grains, notamment du seigle, et aussi du vin, qui de Bordeaux était vendu en Angleterre et en Flandres, comme également le pastel. Dès 1316, le conseil de ville interdit l’importation de vins étrangers, sous peine de confiscation des futs et de leur contenu. Le transport de Villemur à Bordeaux demande trois semaines et davantage pour le retour. La gabarre était un des bateaux utilisés, grande barque à fond plat - 18, 40 m de long, 2 m de large, 1,18 m de hauteur, pouvant transporter des cargaisons de 30 tonnes. Cf. Marcel Peyre, op. cit., p. 42

 

 

 

Villemur, la rivière le Tarn, le transport, le commerce.

Villemur est  un des lieux de commerce situés sur le Tarn (Albi, Gaillac, Villemur, Montauban, Moissac).

« - En navigation descendante, le Tarn sert au transport de vins, de blés, de farines, de prunes, amandes, anis, de pastel, de genièvre, de fromages, de draperie et étoffées diverses, de grosses toiles, de merrains, des bois de construction, et des bouteilles

- En navigation ascendante, le Tarn sert au transport de sucres, de cassonnades, cafés, riz, indigo, bois de teinture et autres denrées coloniales ; vins liqueurs, huiles, morues, sardines et poissons secs et salés ; sels, soufre ; cuirs préparés, couperose, fonte, fers bruts et ouvrés, outils de toute espèce, plomb, cuivre, étioffes et draps, cotons en rame ; et celui des seigles du Nord, lorsque les récoltes du pays sont peu abondantes ».

Dutens (J.), Histoire de la navigation intérieure de la France, vol 1,1829,  p. 41

 

Villemur et le commerce du pastel – voir agriculture : notice sur le pastel sa prodution et son commerce. Davantage d'explications à ce sujet.

 

Pour le pastel albigeois, son transport  rst assuré sur  Bordeaux par navigation sur le Tarn, à un moment donné. Tel  ouvrage ancien de géographie mentionne le pastel parmi les produits transportés en navigation descendante. Villemur étant bien un des lieux de commerce situés sur le Tarn. Cette voie fluviale est aussi donnée par Christian Cau,  comme voie commerciale vers Bordeaux (l'Angleterres et les Flandes), ceci après 1520.

 

Montauban, sur la route de Bordeaux, est en effet la porte de sortie du pastel albigeois.

 

La pipe de pastel comprenait dans les années 1546-47, 30 balles à 3 cabas ½.

Dutens (J.), Histoire de la navigation intérieure de la France, vol 1,1829,  p. 41

 

Sources : Christian Cau, le pastel, ed Loubatières, 1999, p. 14

 

 

 

Les bateaux :

 

Ce sont de grandes barques à fond plat, relevées aux extrémités, de dimension variable mais de même profil. Elles sont longues pour avoir un tonnage suffisant mais étroites pour franchir les écluses. Nous sommes parfaitement renseignés sur leurs dimensions grâce au livre de comptes de Germain Galan à la fois constructeur et maître de bateaux.

 

En 1781, une gabarre construite pour Pierre Fontan mesurait 10 cannes et 2 pans de l'ong (18,45 m) 9 pans de large (2,02) et 5 pans un quart de hauteur soit 1,18 m. Un tel vaisseau qui jaugeait 25 tonneaux pouvait transporter des cargaisons de 30 tonnes. La « renougiane », plus petite telle celle dont Boucabin avait passé commande en 1793 mesurait 15,30 m de long, 1,90 m de large et 1,12 m de haut. On construisait aussi aussi de petites gabarres ou gabarrots (devenues par déformation du mot : des garrabots) et destinées aux pêcheurs de sable ou de poissons. Un bateau de ce type construit en 1795 « pour l'Arnaud, pêcheur de poissons à Mirepoix » mesurait 9,90 m de long, 1 m de large et 0,56 m de haut.

 

Les gabarres, destinées aux longs parcours entre Milhau et Bordeaux n'étaient pontées qu'à l'avant sur 2 mètres environ. Ce compartiment couvert, la tilfe, servait d'abri éventuel pour les mariniers, leurs vêtements, leurs vivres.

 

Les bateaux, munis d'un gouvernail utilisé surtout dans la descente, avaient un équipage de 3 à 5 hommes. lis progressaient à la gaffe. Il est vraisemblable qu'ils étaient dotés d'un mât et d'une voile, utilisant ainsi la force du vent d'ouest, le vent dominant qui facilitait leur progression vers l'amont. Deux faits semblent confirmer cette hypothèse. On relève dans le carnet de Galan l'achat d'arbres à « planches » mais aussi de « files », terme qui à Villemur signifie mât. Sur l'état des artisans en 1790 on relève la profession de voilier qu'exercent les Boussac de père en fils, fabricants et fournisseurs de cordages et de voiles.

Marcel Peyre, op.cit., p 48. 

 

 

Métiers de la Rivière

On se reportera à la page consacrée à la Rivière.

 

B / Ports

 

Le Tarn traverse la Haute Garonne  sur 9 km

 

 

C / Bacs

 

Pendant 5 à 6 siècles le pont de Buzet fut le seul pont entre Montauban et Albi, créé vers 1235, reliant l’Albigeois et le Pays toulousain.  Mal entretenu, miné par les crues, il s’écroule en 1718[1]

 

Deux ports sont mentionnés : Port-haut (lieu-dit encore nommé) et Port-bas (quartier Saint-Jean) aux deux extrémités de la ville. 

 

Les Pendaries du Pas, avant la Révolution, étaient nautoniers au Port-haut comme aussi au Port-bas, chargés d’assurer les passages par le bac pour aller d’une rive à l’autre.

 

Les habitants de Villemur jouissaient  en vertu d’une franchise appelée  "libertas navalis seu pontanagii", du droit de passage  par les bacs établis pour la traversée du Tarn, sous la seule charge d’une rétribution annuelle de deux liards par chaque habitant, franchise étendue aux habitants de Varennes (transaction de 1396 ; En 1297 la communauté de Villemur s’esrt engagée à  permettre le passage du port-haut aux habitants du consulat de Vacquiers , moyennant 4 sacs de blé froment, 12 sols toulousains et  de donner à mélanger aux gens venant retirer le blé (délib 24 mars et 28 juillet 1754) Accord semblable du 26 juin  1501 en faveur des habitants de Monytjoire (4 sacs de blé, 15 sols 5 deniers tournois. Le 25 mai 1783 il est précisé que les habitants des consulats de Villemur, Vacquiers Montjoire, ne sont tenus à aucun droit de passage, « sinon lorsque les eaux de la rivière  s’élèveront assez pour couvrir en entier la pièce ou piquet qui sera adossé à cet effet au mur du quai après l’abordage, auquel cas ils paieront  simplement les droits énoncés et alors les étrangers paieront les dits droits doubles ».

Sevène, op.cit., p. 147

 

 

D / les ponts 

Villemur[1]

 

A / Pont des moulins

 

Ordonnace portant autorisation de la société anonyme formée ) Toulouse sous la dénomination de Société anonyme du pont de Villemur –  en date du 30 juin 1835. Les actionnaires sont : M. Léon Captive, négociant Toulouse, 16 rue Riguepels, premier trésorier (présent lieu du siège) et notamment : Maurice Jaybert, propriétaire, Rabastens, Emilien de Ginestet, conseiller à la cour royale de Montpellier , Jacques-Henri-Gaspard-Emmanuel de Vacquié, ancien magistrat, demeurant à Toulouse [3 actions]; Victor de Roques, propriétaire  à Villemur [5 actions] Auguste Vieusse, aussi propriétaire [1 action] ;  et Benoît Ratier, notaire; ces trois derniers habitants de Villemur |5 actions],

Amédée, marquis de Tauriac, propriétaire, agissant tant de son chef que comme représentant des propriétaires du moulin de Villemur [6 actions].

M. Quenot a obtenu de Sa Majesté le Roi des Français, sous la date de mars 1833 une ordonnance qui lui concède le droit de faire établir un pont suspendu, sur !e Tarn, à Villemur, moyennant la concession de la somme de vingt mille francs , par le Conseil général du département de la Hante-Garonne, session de I831, et la perception , à son profit , ou a celui de ses héritiers, du péage de ce pont pendant quatre-vingt-dix-neuf ans , à compter du jour où ce péage commencera à être perçu , aux charges , clauses et conditions portées . soit par I ordonnance de concession, soit par le cahier des charges dressé à cet effet à la préfecture delà Haute-Garonne-ct annexé à cette ordonnance. 150 actions de 1.000 F.

Le premier Comité d’administration est composé de M. Benoit Ratier (Villemur), Amédée de Tauriac  et Cibile jeune (Toulouse). M. Chaptive est provisoirement nommé trésorier de la société

 

1er pont :1834-1871

En 1830, est prise l’ ordonnance royale  relative à la suppression des deux bacs en amont et en aval de la ville de Villemur et à la construction d’un pont suspendu en remplacement des 2 bacs. Il est construit en bois, à voie unique A l’expiration de la concession, la propriété du pont devait être acquise par la commune de Villemur. Celle-ci n’aura pas le temps suffisant pour cela. En fait le péage était très impopulaire,   considéré comme une injustice par les populations rurales de la rive droite particulièrement. En 1870, une insurrection éclate à cause de l'octroi (droits de péage) . Le pont est démoli à coup de hâche.

 

En 1832, on confie  à Jeantet Brusson, entrepreneur de travaux publics, les travaux du pont suspendu de Villemur qu’il mène à bien avec l’aide de son fils Antoine. L’adjudicataire est Jacques Quenot, moyennant l’(attribution d’une somme de 20.000 fr votée  par le Conseil général de la Hte Gne et la construction du péage pour une durée de 99 ans. Une société anonyme fut formée (150 actions de 1000 fr) les actionnaires sont outre M. Quenot, les propriétaires des moulins et des  notables de la Région.

Les travaux ont débuté le 5 juillet 1833 et sont réalisés en 16 mois.

Les actionnaires, propriétaires des moulins trouvaient que les piles du pont projeté en amont des moulins  étaient trop près des moulins et de la digue. Ils rendent responsables les Brussons des conséquences néfastes qui pourraient intervenir. Un autre contentieux surgit concernant les culées qui supportent les piliers où reposent les cables. P 179

 

En 1870, les actionnaires étaient rentrés plus de 2 fois dans leurs capitaux et continuaient à se partager les recettes une fois la recette de 75.000 fr constituée, les actiopns étaient remboursées depuis longtemps par tirage au sort, avec des primes allant de 375 à 1500 fr au fur et à mesure des tirages.fr pour un piéton à 1, 50 pour une voiture à 4 roues avec 2 chevaux ou mulets, y compris le conducteur La chanson des blés durs – Brusson Jeune  1872-1972, Loubatières, 1993, Gérard Brusson 177

 

 

2ème pont : 1872 –1924.

Le pont est relevé en 1872, et le péage est maintenu. Le pont est toujours en bois et à voie unique. A l’entrée il y avait une petite construction pour le préposé au péage.

 

3ème pont : 1924 – 1930

En 1924, construction d’un nouvel ouvrage à voie normale, composé de deux éléments, suspendus à des câbles et s’appuyant sur une pile au milieu de la rivière.

Ce pont a eu une brève existence ; il a été emporté avec les crues de 1930

 

4ème pont : 1930.

Un pont  à un seul élément est en urgence irétabli. Il s’agit d’un ouvrage qui devait être destiné à la Tchécoslovaquie. La reconstruction est pratiquement terminée en 1934.

 

B / Pont au faubourg Saint-Jean (face au cimetière) [D 29]

En 1946, une passerelle est envisagée par M. Boudy, maire à la hauteur du quartier Saint-Jean.. C’est M. Eeckhoutte qui mettra en œuvre  un projet plus ambitieux – pont à voie normale en béton, établi un peu plus loin. Sa hauteur résulte de la nécessité d’édifier le tablier à un niveau supérieur des fortes crues , ceci a conduit à l’établir là où il se trouve. Cet ouvrage,construit par les Grands Travaux de Marseille set achevé en 1958, inauguré en 1960.

Les piles ont été fondées sur des caissons en béton armé, descendu à l'air libre par havage. Les travées ont été réalisées par encorbellement.

 

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Layrac

Le pont suspendu de Layrac a fait l’objet d’une ordonnance du roi Louis Philippe, en date du 16 janvier 1842, signée par le Garde des sceaux, n° 9837 ; un décret étant pris le mois suivant [cf. Recueil général des lois, décrets et arrêtés].

 

Il a été reconstruit après l’inondation de 1930.

 

Mirepoix [RD 71]

Le pont suspendu de Mirepoix-sur-Tarn a fait l’objet d’un décret du Président de la République en date du 21 juin 1851 déclarant d’utilité publique l’exécution des travaux du pont. Il fixe aussi les droits de passage (péage) – bulletin des lois de kla République française, 2ème semestre 1851, n° 3054. Ainsi, le 18 novembre 1856, Arnaud Brusson, dit Brusson Jeune, fils cadet de Jeantet, obtient l'adjudication du pont suspendu, moyennant une subvention de 33.000 fr et le droit de percevoir le péage pendant 69 ans et 11 mois.

Pont reconstruit en 1931 après l’inondation de 1930 et la destruction du pont..

L’actuel pont est, dit-on, le 4ème. Celui-ci est un ouvrage à une travée suspendue de 152,10 m de portée. Il supporte une chaussée de 5 m de large et 2 trottoirs de 0, 80 m chacun

André Coudret, Réparation d'un pont suspendu sur le Tarn. Le pont de Mirepoix-sur-Tarn en Hte Gne.in "Travaux", septembre, 2000, n° 767, p. 42-47.

 

Le pont de Mirepoix-sur-Tarn

Du pont suspendu de Mirepoix  il obtient l’adjudication le 18 novembre 1856 moyennant une subvention de 33.000 fr (commune 6000 départ 7.000,  et 20.000 pour l’état)  et le droit de percevoir le péage pendant 69 ans et 11 mois . Esrt crée une société anonyme du pont de mirepoix, plus tard transformée en société civile - péage ; 0,05 pour un piéton, 1, 50 fr pour une voiture chargée attelée de 3 chevaux ou mulets  

La chanson des blés durs – Brusson Jeune  1872-1972, Loubatières, 1993, Gérard Brusson, p. 183


[1] Marcel Peyre p. 51

[2] Adrien Escudier

 

 

3/ LE CHEMIN DE FER

 

 

Villemur Toulouse

Le débat sur ce projet  a lieu le 2 Août 1903 (2 cantons)[1]. Diverses personnalités politiques, agricoles, etc.. des cantons de Villemur et de Fronton avaient été réunies à Fronton

Ligne  de chemin de fer de Toulouse à Villemur par Launaguet et Fronton, une des 6 lignes d’intérêt local[2]. Celle-ci a  été inaugurée les 6/7 Octobre 1912[3]. La machine 206 traîna le 1er convoi composé de 6 voitures et des fourgons postaux – de Toulouse à Villemur ; arrêt à Fronton à 10h avec banquet ; départ à 15h ; arrêts à Villaudric, Sayrac, Magnanac.

La durée du trajet était de 2 h à 2 h 20[4] avec deux allers-retours quotidiens. Ce délai a pu être ramené à moins de deux heurs, 45 km en 1 h 45. Ainsi fut supprimé ici la halte de Sayrac. Des essais d’automotrices à accumulateurs appelées michelines furent même tentés (Laurent Teysseyre).  Cette ligne a été  en service jusqu’en 1937[5] . Cette ligne cesse, en effet, d’être en fonction le 10 janvier 1937 et est déclassée en 1947. Les bus départementaux suivront ces lignes. Ici, la ligne Arc-en-ciel Toulouse-Villemur par Fronton

http://lunion31.free.fr/images/histoire/Train.pdf (site consulté en juin 2012).

 

Ligne Montauban-Saint-Sulpice[6]

En 1872 le chemin de fer relie Montauban à Saint-Sulpice (Tarn), mise en service en 1884.. La fusion Paris-Orléans Midi de 1934 entraîne l ‘arrivée de nouvelles machines, mais au service d’hiver de 1938, la section Saint Sulpice-Montauban, faiblement fréquentée, est fermée aux voyageurs. Entre les deux guerres fonctionnent deux trains Bédarieux-Montauban et un train Castres-Montauban. Par la suite seuls circulent des trains de marchandise. La fermeture du tronçon Labastide Saint Pierre - Saint Sulpice,  est de janvier 1989. Le dernier train  de marchandise a parcouru cette ligne en octobre 1991. Après diverses études ou propositions, il est décidé d’enlever les rails ainsi que les traverses conformément à l ‘arrêté ministériel du 16.12.1991 qui déclassait la voie ; Cette opération a été menée avec efficacité en 1994, il ne reste plus que le ballast.

Le chemin de fer

 

Bordeaux est la première ville du Sud-Ouest à bénéficier du chemin de fer. Dès 1856 elle est reliée par le rail à Paris. La même année on termine la ligne Bordeaux-Toulouse qui en 1857 atteindra Sète. La première ligne directe de Toulouse à Paris qui passe par Capdenac et Brive est créée en 1867. Jusqu'à cette date, il fallait passer par Agen et Bordeaux pour gagner par voie ferrée la capitale. La ligne à grand trafic Toulouse-Paris par Montauban et Cahors ne sera ouverte qu'en 1884.

 

En 1882 la compagnie des chemins de fer du Midi entreprend l'a construction de la voie ferrée de Montauban à Castres qui, par Villemur, SaintSulpice et Lavaur emprunte les vallées du Tarn et de l'Agoût.Mise en service en 1885 elle connaît très vite un trafic intense de voyageurs et de marchandises.

 

Le chemin de fer amena la ruine de la batellerie mais par contre favorisa le développement économique. La gare de Villemur, à mi distance de Saint-Sulpice et Montauban voyait se croiser le long de ses quais deux convois et cela 3 fois par jour. Son hall, très fréquenté aux heures du passage des trains avait même une bibliothèque. Le soir surtout l'animation était grande. Après le travail, la gare devenait un but de promenade pour les Villemuriens. A cette époque où les distractions et les spectacles étaient rares, la jeunesse fréquentait ce Peu très animé et contemplait les locomotives aux flancs cerc és de cuivre, sifflant des jets de vapeur et crachant la fuméepar leur haute cheminée. Que d'idylles se sont nouées sur l'avenue de la gare ! Grâce à la voie ferrée. Viflemur n'est plus coupé du monde. Mais l'es communications avec Toulouse restent malaisées. Pour se rendre dans la capitale régionale, les voyageurs, s'ils se refusent à prendre la diligence lente et inconfortable doivent faire un long crochet par St-Sulpice et changer de train dans cette gare. Le public réclamait une liaison directe avec Toulouse. Pour répondre à ces voeux, le conseiller général de Villemur. M. Brusson et celui de Fronton ; M. Dubernet appuyés par le député de la circonscription M. Cruppi, obtinrent la mise à l'étude d'un « tramvay à vapeur » reliant Toulouse à Villemur par Fronton, cela au cours d'une réunion à la mairie de cette dernière ville le 2 août 1903. On fit appel à la Compagnie des chemins de fer du Sud-Ouest qui venait de  construire une ligne à vole étroite dite d'intérêt local entre Toulouse et Cadours par Grenade. La question épineuse du tracé retardait le projet. Elle faisait l'objet de discussions interminables et passionnées entre les maires des communes susceptibles d'être desservies par la future voie. Ceux-ci exigeaient, non seulement que la ligne desserve leur commune mais aussi que la station soit édifiée au centre du village. Le tracé définitif résulta d'un compromis établi après arbitrage des hautes instances administratives. Afin de desservir le plus de localités possibles, cette voie, suivant un peu le chemin des écoliers zigzaguait à travers la campagne. Le trajet était long de 45 km et, pour couvrir cette distance, le « petit train » mettait près de 2 heures, sa vitesse étant réduite et changement d'attelage au poste de relais de Cépet.

 

Dès 1909, un pionnier des transports automobiles : M. Cazaux, carrossier à Villemur, créa le premier service régulier d'autobus. L'entreprise était hardie avec l'e matériel de l'époque sujet à de multiples pannes ou incidents. Les progrès de l'automobile permirent plus tard d'assurer un service convenable. La société T.E.D. prit ensuite la responsabilité des liaisons Vilemur-Toulouse et assura le service sur 3 itinéraires avec des départs plus nombreux.

 

La voie ferrée Montauban Saint-Sulpice étant fermée au trafic voyageurs, c'est aussi un autobus qui assure le service sur ce trajet.

 

La gare de la Compagnie du Midi (vers 1910).

les arrêts nombreux. La ligne, inaugurée le 6 octobre 1912 ne devait durer guère plus de 20 ans. A l'origine, elle rendit de grands services car, en plus de la liaison directe avec Toulouse, elle assurait l'accès facile au marché de Fronton. Le « petit train » entraîna la disparition de la diligence mais il connut à son tour une désaffection progressive avec la mise en service d'autobus plus rapides et d'utilisation plus souple.

Marcel Peyre, op.cit , p. 52-53

 

 



[1] Adrien Escudier, Histoire de Fronton et du frontonnais, p. 98 et 109.

[2] Jean Coppolani dans son livre : Toulouse, étude de géographie urbaine,Privat, Toulouse, 1954, indique que le train vient pallier à l’insuffisance de rapidité et d’extension de la durée de voyage. Cf. p. 149.

[3] Adrien Escudier, Histoire de Fronton et du frontonnais  – tome 2, p. 109 – parle, lui, du 6 octobre ..Peut-être quand il est dit le 7, s’agit-il du retour, du trajet Villemur-Toulouse ? La date du 7 est donné par le site de l’Union : http://lunion31.free.fr/images/histoire/Train.pdf

[4] Indications sur cette ligne sur le site internet de la commune de l’Union, qui en précise même les horaires .

[5] Son parcours : Toulouse-Pont-Matabiau, Toulouse-Bonnefoy, Croix-Daurade, Loubers (L’Union), Launaguet, Pechbonieu, Saint-Loup, Montberon, Labastide St Sernin, Cépet, Gargas, Vacquiers, Bouloc, Fronton, Villaudric et Villemur. avec 2 allées et retour quotidiens. Subsistent les  diverses gares  tout au long du trajet.

[6] Cf. Site internet d’Orgueil http://www.village-orgueil.com/ (site consulté en juin 2012)

 

 

 

 


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